ТПП взялась за транспорт

Почему не хватает водителей на городских маршрутах? Почему с каждым годом все меньше автотранспортных предприятий? Как и где брать кадры для транспорта?

Почему отрасль несколько последних лет не может развиваться?Как найти сценарий обновления?

 Ответы на все эти вопросы искали участники круглых столов в ТПП Ростовской области, состоявшихся в ноябре.

 

В Ростове-на-Дону дефицит водителей. На 2200 рабочих мест свободных вакансий более 1000.

По словам начальника отдела по координации работы предприятий автомобильного транспорта Минтранса РостовскойобластиСветланы Хабаровой, автобусы стоят в гараже без водителей.

Одна из причин – заработная плата, или лучше сказать, её размер.

Средняя зарплата водителей 17 тысяч 735 рублей.

В это же время средняя зарплата по Ростовской области уже давно перевалила отметку в 25 тысяч рублей.

Именно вопрос подготовки квалифицированных кадров стал главным в повестке «круглого стола» на тему: "Актуальные вопросы подготовки кадров рабочих специальностей и среднего управленческого звена для транспортного комплекса Ростовской области", инициатором проведения которого выступил директор Ростовского автотранспортного колледжа, член Правления ТПП Ростовской области Владимир Бартеньев.

Почему это актуально?

Да потому, что России снова- образовательная реформа.

На сей раз перемены коснутся средних профессиональных образовательных учреждений.

С января 2017 года вступают в силу профессиональные стандарты среднего профессионального образования.

Как они отразятся на подготовке кадров для транспортного комплекса, будут ли востребованы на рынке труда специалисты, подготовленные в соответствии со стандартами?

Ответы на эти вопросы искали руководители крупнейших транспортных предприятий и руководители профессиональных образовательных учреждений.

По мнению президента Ассоциации перевозчиков Ростовской области Андрея Касиева, транспортным предприятиям не хватает не только водителей.

Уже давно наблюдается кадровый голод в таких профессиях как токари, слесари, сварщики. Однако все это лишь следствие общего удручающего положения этого сектора экономики. Сегодня АТП не вкладывают в развитие. С одной стороны, они заложники тарифа, который не дают повышать, а с другой стороны – транспортникам приходится практически воевать за то, чтобы получить выплаты за льготников. И при этом список требований со стороны федерального законодательства к перевозчикам все время растет.

-Пассажирский транспорт никогда не работал на самоокупаемости и так работать не может в принципе.

-Государство должно дотировать этот вид бизнеса, - уверен директор АО «Крымское АТП» Андирас Поповян.

Он рассказал: с учетом всех требований законодательства в каждый автобус ему сегодня необходимо вложить не менее 80 тысяч рублей.

Вместе с тем тариф на пассажирские перевозки в Ростовской области остается одним из самых низких в РФ.

Кроме того, у «больших» автобусов сильный конкурент-маршрутки.

-Маршрутки – это вчерашний день, уверен начальник отдела общественного пассажирского транспорта департамента транспорта Ростова-на-Дону Александр Лисичкин.

По его мнению, новое - это хорошо забытое старое, поэтому вместо маршруток, обгоняющих друг друга, на улицах города должны снова появиться большие автобусы.

Вместе с тем он согласился с мнением других выступающих о том, что пришло время повысить престиж профессии водителя пассажирского транспорта.

На вопрос, как это сделать, есть своей ответ у генерального директора ООО «Северо-Кавказское логистическое предприятие» Виктора Халына.

Он уверен, что проблема не только в размере оплаты труда, но и в социальных гарантиях:

-Посмотрите, какая ситуация с водителями в компании «Чистый город».

Там работа еще менее привлекательная, ибо сопряжена с ТБО. Однако к ним стоит очередь из водителей, потому что платят белую заработную плату.

Виктор Халын также коснулся модернизации рабочих мест. Он рассказал о том, как работают водители автопогрузчиков в его компании. Они поднимают на несколько метров многотонные грузы на погрузчиках, стоимость которых превышает стоимость самых дорогих автомобилей.

Современная складская логистика - это полностью компьютеризированная система, где рабочие специальности подразумевают знания и умения работать с современной техникой.

Он убежден, что для подготовки кадров для таких производств необходимо кооперироваться с учебными заведениями.

Работодатели предоставят возможно обучения на современной технике, а учебные заведения разработают методологическую базу.

 С этим также согласны и другие участники круглого стола, которые готовы оказывать материальную поддержку профтехучилищам для того, чтобы те готовили им профессионалов.

Но дефицит водителей – далеко не единственная, и не самая главная проблема автотранспортной отрасли, особенно ей грузовой сферы.

Отрасль не может развиваться из-за низкой, не более шести процентов, рентабельности.

Сегодня её характеризуют старый автопарк, отсутствие модернизации, серые схемы работы и усиление налогового давления.

Сценарии обновления пытаются искать сами перевозчики, однако без помощи и поддержки государства, которое лишь ужесточает правила, например, введением «Платона», а не наводит порядок.

Ведущие грузоперевозчики юга России предлагают вернуться к практике лицензирования своего вида деятельности.

В условиях, когда мелкие операторы могут использовать «серые схемы», позволяющие уходить от налогообложения и демпинговать, развитие устойчивых компаний в этой сфере почти потеряло смысл.

Добросовестные автомобильные компании в условиях острой конкуренции и снижения доходов не могут вкладывать средства в модернизацию своего автопарка и рост заработной платы.

При этом львиную долю международных операций в Ростовской области контролируют украинские игроки, лучше приспособившиеся в нынешних сложных политических условиях к трансграничным перевозкам.

Об этом шла речь на круглом столе «Перспективы рынка грузоперевозок юга России: куда ведёт конкуренция?», в Торгово-промышленной палате Ростовской области.

По данным заместителя начальника отдела контроля за таможенным транзитом Южного таможенного управленияВладимира Пенькова, в нынешнем году отмечается рост грузопотоков в пределах зоны ответственности ЮТУ сразу на 29% по сравнению с 2015 годом. При этом экспортные поставки выросли на 31% (с 14 до 20 млн тонн).

Однако с начала года при уходе с рынка грузоперевозок операторов Евросоюза и Турции доля отечественных игроков, по данным ЮТУ, ничуть не изменилась - их остаётся не более 8%.

Освободившуюся нишу быстро заняли операторы с Украины, составляющие на начало ноября порядка 88% всех перевозчиков в зоне работы ЮТУ.

После начала боевых действий в Донбассе перевозчики из ЕС вовсе отказались ездить через Украину, а на их место пришли компании, базирующиеся главным образом на юго-востоке этой страны и пользующиеся безвизовым режимом с Россией.

-Ситуация сложилась крайне неблагоприятная, - дополнилдиректор филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по ЮФО и СКФО Олег Татарченко.

 - 22 предприятия, которые стабильно работали с Украиной, ушли с этого рынка и сегодня занимаются внутрироссийскими перевозками.

Сокращены перевозки и в турецком направлении из-за того, что паромное сообщение осуществлялось через Одессу и Ильичёвск.

Убытки грузоперевозчиков юга России от изменения маршрутов следования и ухода с рынка оцениваются в 60%. В первую очередь это касается тех, кто ранее в год совершал 300–400 рейсов из Польши (фрукты, овощи), Голландии (сыры, цветы), Греции (фрукты, цитрусовые), Италии (фрукты, ширпотреб).

 Если до начала кризиса расходы на топливо из Ростова до Рима составляли порядка 80 тысяч рублей, то при прохождении маршрута через Белгородскую область и Беларусь эта сумма выросла до 120–140 тысяч рублей, которые автоматически будут включены в транспортную составляющую цены будущего товара.

-Мы долгое время занимаемся судебными разбирательствами из-за автомобиля, остановленного таможней на территории Украины. Как нерезиденты, мы не можем защищать свои интересы в судах, вынуждены нанимать местных юристов, - рассказал директор транспортной компании “Выбор Интранс” Сергей Алейников.

 -Естественно, что в такой ситуации российские грузоперевозчики не хотят рисковать грузом, автомобилем за 120 тысяч евро и водителями.

И все-таки боевые действия на Украине не столь уж кардинально изменили расклад сил в сфере международных перевозок юга России - три года назад доля российских компаний здесь была лишь на 4% больше.

По информации замруководителя Федеральной службы государственной статистики по Ростовской области Марины Самойловой, на юге России по итогам 2015 года оказано услуг в международных перевозках почти на 140 млн долларов.

-С 2014 года в ЮФО по их объёмам на первое место вышла Ростовская область. Только за один год грузоперевозчики заработалиболее 10 млрд рублей региональной стоимости. В 2015 году добавленная стоимость, созданная грузоперевозчиками, возросла на 7,5%, что выше среднеобластных показателей роста регионального продукта, - уточнила Самойлова.

Она пояснила, что в регионе работает 53 крупные компании, 500 малых и микропредприятий, более 7 тысяч ИП и еще две тысячи тех, для кого перевозки — побочная деятельность.

В них задействованы более трети всех работающих в транспортной отрасли, примерно 45 тысяч человек, 127 тысяч — самозанятые водители.

Но проблем более чем достаточно. Тревожная ситуация с состоянием автопарка: доля исправного транспорта у малых и сред предприятий - 87,5%, у ИП - 84%, степень износа 41,8%.

-Стоит всерьёз задуматься об инвестициях - по итогам 2015 года они уменьшились на 4% в сравнении с 2014 годом, а по итогам 6 месяцев 2016 года уменьшение ещё большее - 40% от общего объёма, и снижаются дальше, - предупредила замруководителястатведомства.

Если в предыдущие годы главной бедой водители грузовиков называли дороги, то сегодня основной бедой все называют влияние серого бизнеса.

В 2005 году МЭРТ отменило лицензирование автомобильных грузоперевозок под предлогом снижения бюрократических барьеров. Но в результате оказалось, что из 6 млн грузовиков, разъезжающих по дорогам России, подавляющее большинство имеют возраст 20–25 лет и не обеспечивают безопасность перевозок, становясь причиной многих ДТП.

К тому же их обладателями являются физические лица, контролировать деятельность которых практически невозможно. Существовавшие ранее крупные автохозяйства делали это более эффективно.

С начала года федеральный Минтранс призвал вернуться к лицензированию, так как его отмена привела к тому, что на рынке появились неквалифицированные перевозчики, у которых нет ни надлежащей профессиональной подготовки, ни возможности справиться с обязательными расходами по содержанию автопарка.

-При отмене в 2005 году лицензирования перевозок в эту отрасль хлынули серые схемы, - сказал первый заместитель министра транспорта Ростовской области Василий Гойда.

- Когда этим стали заниматься физические лица, не имеющие ни оборудования, ни штата, получилось, что крупные автоперевозчики сохранились только в больших организациях, занимающихся производством, строительством и носят вспомогательный характер. Отрасли грузоперевозки как самостоятельной больше не существует. И нет единого управляющего и регламентирующего органа даже на федеральном уровне, только у ведомств отдельные полномочия по контролю, а система отсутствует.

-У нас громадные проблемы при применении системы “Платон”. Против неё больше всего выступали как раз мелкие операторы, не имеющие ни должного оборудования, ни штата. Но их контролировать сегодня просто некому.

-В прошлом году, когда шла реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта, Госавтодорнадзор усилил контроль перегруза.

Машинам пришлось ездить или наполовину заполненными, а перевозчикам терпеть убытки или нарушать закон.

В этом году перевозить щебень (в области идёт строительство нового стадиона и аэропорта к ЧМ-2018) вообще оказалось некому - транспорта не хватает.

Железнодорожники на короткие расстояния возить не хотят, а официально работающих самосвалов мало.

-Думаю, и в следующем году будет то же, - подытожил чиновник.

- Нам нужен большой цивилизованный перевозчик, который будет этим заниматься официально и профессионально, потому что конкуренты автотранспортом делиться не хотят.

-Частичное перемещение перевозки массовых грузов - таких, как строительные материалы и уголь - с автодорог на рельсы, было в какой-то степени обусловлено ужесточением контроля за весовыми параметрами грузовых автомобилей, - пояснил директор филиала АО "РЖД Логистика" в Ростове-на-Дону Григорий Ковалёв.

 - Например, для строительства нового аэропорта в Ростове инертные грузы из Краснодарского края доставляются до станции Батайск железной дорогой, а уже оттуда к месту строительства - машинами.

При этом действующие «в тени» физлица могут возить тот же щебень, не особо тратясь на штрафы со стороны надзорных органов.

Если крупному юридическому лицу за перевес грозит штраф на уровне 250 тысяч рублей, то частник может отделаться полутора тысячами.

Сегодня стоимость перевозки тонны щебня (в зависимости от фракции) в Ростовской области достигает 500 рублей. Карьерный автопоезд может загрузить порядка 45 тонн (без перегруза), что составляет 22,5 тысячи рублей за рейс. С этой суммы штраф для «теневика» оказывается несущественным.

Начальник Южного управления Госавтодорнадзора Игорь Высоцкий назвал конкуренцию в перевозках однобокой.

По его словам, сегодня из  2925 транспортных средств 1778 нарушений от тех машин, которые нигде не значатся, а 2000  водителей ни в каких отношениях не состоят ни с юрлицами, ни с предпринимателями.

По его мнению, от этого страдают законопослушные предприятия, работающие «по-белому».

-Люди, осуществляющие перевозки, никак не защищены, - пояснил представитель контролирующей организации.

- Если юрлицо платит 10 тысяч штрафа, то частники одну тысячу. Это основной тормоз развития отрасли - ни один нормальный перевозчик, который несет затраты на содержание, структуру, не вынесет конкуренции с ними. 

Однако простым водителям, работающим на себя, не так уж и сладко живётся.

По мнению гендиректора ООО «РУТЭП «Севкавмежавтотранс» Дмитрия Ирхина, отсутствие госконтроля за перевозками и уплатой налогов приводит к засилию теневых схем, которые не дают честно зарабатывать всем. Больше всего «химичат» с НДС  экспедиторы и так называемые фирмы-пустышки.

-Необходимо создать такую систему, при которой на рынок будут допускаться не фирмы-однодневки, а только те перевозчики, у которых есть имущество и банковские гарантии, - считает ДмитрийИрхин.

Руководитель южного обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (оператор  ситемы «Платон» в регионе)Иван Вовчук уточнил, как работает схема: например, заказ из Краснодара в Москву стоит 50 тысяч рублей, диспетчер выставляет следующему диспетчеру за 30, а последний уже за 14 тысяч. В итоге едет на старой машине водитель со стёртыми колесами, без отдыха и соблюдения правил.

-Посредники находят перевозчика-лоха и играют с ним в тотализатор - кто дешевле найдёт водителя. А водитель весь в кредитах, у него ипотека, семья, вот и берётся. К тому же его обирают по «Платону», а ещё от 500 рублей до полутора тысяч взятка за перегруз, - добавил индивидуальный предприниматель Вячеслав Бирюков.

По поводу последней проблемы и.о. начальника управления ГИБДД УМВД РФ по Ростовской области Игорь Ключкин предложил грузоперевозчикам, в том числе из других регионов, сообщатьо  проявлениях коррупции по телефону доверия: 249- 04-77.

И уверил:

-Мы готовы таких людей выгонять.

Однако основной проблемы это не решит.

Дмитрий Ирхин уверен: если убрать чёрные схемы, это принесёт и государству, и участникам рынка больше дохода, чем «Платон». Он поднимает этот вопрос уже 10 лет в Госдуме, в минфине, налоговой службе, но получает лишь отписки: «ваши предложения буду учтены».

-Пока существуют фирмы-однодневки, эта тенденция будет продолжаться. Мы предлагаем ввести систему допуска фирм на этот рынок - позволять работать только тем, которые располагают  имущественным комплексом или серьезной банковской гарантией. Если их уличат, они должны ответить перед государством, - подытожил Дмитрий Ирхин.

Показательно, что «теневики» не только допускают перегруз, но и в погоне за прибылью не соблюдают режим «труда и отдыха», что вынуждены делать водители крупных операторов. А это, учитывая их транспортные средства, зачастую приводит к трагическим ДТП.

По утверждению директора по закупкам транспортных услуг компании-перевозчика FM LogisticАндрея Попова, его компания поддерживает инициативу включения автогрузоперевозок в перечень видов деятельности, подлежащих лицензированию.

-Рынок должен регулироваться цивилизованными методами, и наличие корректно проведённого лицензирования будет только помогать. Это позволит вывести бизнес из тени, - заявил Попов.

Не менее тревожная ситуация складывается для автотранспортных предприятий крупных индустриальных компаний, для которых этот вид бизнеса является непрофильным, но крайне необходимым.

-До 2005 года транспортная компания “Ростсельмаш” активно закупала технику, шло нормальное развитие, - рассказал генеральный директор транспортного комплекса ООО “Ростсельмаш”Виталий Морозов.

-После отмены лицензирования мы вынуждены были сокращаться. Сегодня получается, что транспортная компания превратилась в страховой запас комбайнового завода. Развития в нынешних условиях я не вижу. Когда срок окупаемости новой техники равен сроку её эксплуатации, какой смысл вкладывать средства в модернизацию?.

С другой стороны, и у мелких операторов есть свои резоны - что делать представителям МСБ, у которых в штате числятся 2–3 грузовика и для которых лицензия в 30–50 тысяч является существенной затратной статьёй на фоне необходимости модернизации автопарка?

-Если строго придерживаться режима “труда и отдыха”, груз из Ростова в Москву будет следовать не менее трёх суток, - уверен директор дивизиона “Юг” ООО ТК “КИТ” — Ростов-на-Дону Алексей Жидков.

 -Надо подумать и об интересах малого бизнеса, а не просто выстраивать запретительные барьеры.

Многие перевозчики готовы вернуться к системе лицензирования как к отправной точке, из которой началось падение перевозчиков.

Часть считает, что это уже пройденный этап, возврат к нему не поможет, да и далеко не все представители малого бизнеса смогут купить лицензию.

Звучало также предложение пойти по сценарию Германии: создать единый госреестр автоперевозчиков. И узаконить правило работать заказчикам только с организациями, которые в него внесены.

К слову, эти предложения лежат в ГД, но так и не приняты. Еще один путь — создание единого диспетчерского центра. Пора уже перейти от обсуждений к действиям.

 

 

Роман Костенко

 
Мобильное приложение
Бесплатная подписка на мобильное приложение "Качественный продукт"
  
Мы в соцсетях
Газета "Качественный продукт" в соцсети "Одноклассники"
    

RSS новостей

Ленты новостей

 

Работа