ОЛИМПИЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОЛЬЦА. ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РАССТАВЛЯЕТ ПРИОРИТЕТЫ

В конце февраля состоялось совместное заседание Комитета ТПП ЮФО по транспорту и экспедированию и Комитета ТПП РО по транспорту и экспедированию, на котором были поставлены важнейшие вопросы дальнейшего развития транспортной системы Южного Федерального округа в свете разрабатываемой государственной программы до 2030 г., которая должна быть принята в августе текущего года, и актуальность которой особенно понятна в преддверии Олимпийских игр 2014 г.

В заседании принимали участие президент ТПП Ростовской области Н.И. Присяжнюк, представитель МИД РФ в Ростовской области Б.М. Гокжаев, зам. начальника департамента по экономической и социальной политике аппарата полномочного представителя президента РФ в ЮФО Гайсанов Р.Я., председатель Комитета ТПП ЮФО по вопросам транспорта и экспедирования Ю.В. Кокра и многие другие, в том числе представители разных транспортных компаний и регионов.

Ю.В. Кокра заявил: «Необходимо принять незамедлительные меры для реализации транзитного потенциала России, чтобы пресечь многомиллиардные потери.

Надо отметить, что основная роль в перемещении на внутреннем и внешнеторговом, транзитном рынке принадлежит транспортно-экспедиторским компаниям, работа которых тормозится несовершенством российского законодательства.

Транспортная система – это кровеносная система экономики. Неразвитость транспортной системы – причина многих экономических проблем».

О формировании грузопотоков в Ростовском транспортном узле очень интересно рассказал исполнительный директор НА «Водный транспорт Дона» А.М. Бочаров. Он привел несколько интересных цифр:

– В целом за навигацию 2007 г. транзитом через Азово-Донской бассейн проследовало 7 685 тыс. т грузов или 36 % от всего объема грузооборота, что составляет 104,7 % (+343 тыс. т) к уровню 2006 г. По сравнению с 1997 г. грузооборот возрос в 2,9 раза.

Характерно распределение грузопотоков. Вниз транзитом проследовало 7 028 тыс. т грузов (91,5% от общего объема грузооборота). Доля нефтепродуктов в общем объеме транзита грузов - 53,6 %. Химические грузы – 28,6. Хлебные грузы – 3,1 %. Лесные грузы – 0,7 %.

Вверх транзитом проследовало всего 656,8 % тыс. т грузов (8,5%). Доля металлов и металлоизделий в общем объеме транзитных грузов – 3,7 %, глинозем – 2,4 %, Ген. грузы и оборудование – 1,4 %.

Однако транзитная система Азово-Донского бассейна не резиновая, она требует модернизации. Есть два предложения: построить вторую нитку Волго-Донского канала или же канал «Евразия» между Черным и Каспийским морем. По этому поводу идет напряженная дискуссия, что выбрать, чтобы сохранить экологию и получить максимальный экономический эффект.

К сожалению, в одной статье невозможно рассказать обо всех интересных выступлениях, предложениях, прозвучавших на этом мероприятии. Поэтому мы будем публиковать их из номера в номер. Сейчас знакомим вас с выступлением Б.И. Кузнецова, зам. Исполнительного директора по коммерции и маркетингу ОАО «Волгоградский речной порт».

Тактика и стратегия деятельности субъектов ЮФО по транспорту и экспедированию при возможном разрешении прохождения судов под иностранным флагом по маршруту «Каспийское море–ВДСК–Азовское–Черное море»

Интеграционные процессы, происходящие в Европе, напрямую затрагивают транспорт. Европейская транспортная политика направлена на повышение конкурентоспособности и эффективности работы европейской транспортной системы, в которой внутреннему водному транспорту отводится важная роль в качестве перевозчика товаров и грузов (программа «Наяды).

Евросоюз, ЕЭК ООН, Центральная комиссия судоходства по Рейну и Дунайская Комиссия активно занимаются гармонизацией международных актов в области судоходства на внутренних водных путях. В значительной степени решению таких вопросов способствует деятельность Дунайской Комиссии, в которой Россия является полноправным членом, и функции головного ведомства в которой возложены на Минтранс России.

Б.И. КузнецовСогласно «Соглашению о партнерстве и сотрудничестве с ЕС» Россия взяла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной Правительством Российской Федерации (распоряжение еще от 3 июля 2003 г. № 909-р).
На состоявшемся в октябре 2006 года в г. Лиссабоне (Португалия) втором заседании Рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рамках Транспортного диалога Россия–Евросоюз, делегация Евросоюза подтвердила свою заинтересованность в открытии внутренних водных путей Российской Федерации для захода судов под флагами государств Евросоюза. В том же 2006году на расширенном заседании Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ его глава Александр Давыденко заявил: «В 2007 году необходимо продолжить работу по подготовке рынка речных перевозок к намеченному поэтапному открытию внутренних водных путей для прохода судов, плавающих под иностранным флагом».

Дело в том, что Россия  активно стремиться вступить в ВТО, и, скорее всего, непременно это сделает, вопрос только когда. Вступление во всемирную торговую организацию означает открытие не только рынков, но и водных путей для иностранцев. Сегодня внутренние водные пути России  закрыты для прохода судов  под  флагами  иностранных  государств. Но ситуация может кардинально измениться по мере интеграции в мировое сообщество.

Причем, первым этапом может стать допуск судов под иностранным флагом на прохождение по подкове: Каспийское море – ВДСК–Азовское–Черное море. К этому Россию подталкивают и заинтересованные в этом Азербайджан, Казахстан, да и Туркмения.

Помимо этого, плачевное состояние наших речных судов, да и класса «река-море», также заставляют нас задуматься о привлечении к перевозкам иностранцев.

Сложившаяся за последние годы устойчивая тенденция сокращения речного флота достигла внушительных показателей. Старение российского флота не вселяет надежды на дальнейшее его удержание в надлежащем состоянии. Средний возраст судов, зарегистрированных под Государственным флагом Российской Федерации, превышает 26 лет.

До настоящего момента в мире не существовало понятия «предельный срок службы судов». Оно вводится только сейчас. По словам Генерального директора ФГУ «Российский морской регистр судоходства» Решетова, Международная морская организация разрабатывает так называемые целевые стандарты, куда входят требования к корпусам судов различных типов.

С 1 апреля прошлого года IMO уже приняла требования к конструкции корпусов танкеров и балкеров, которые будут проектироваться и строиться на определенный срок – 25 лет. Прочность корпусов новостроев должна обеспечивать их безаварийную эксплуатацию в районах плавания.

В соответствии с указанием Минтранса и Росморречфлота, «Российский морской регистр судоходства» прорабатывает возможность запрета эксплуатации старых судов. Для этих целей в 2008 году Регистр намерен заключить с рядом научных учреждений договоры на разработку технических заданий. Помимо этого РМРС и Российский речной регистр провели переговоры по переводу судов «река-море», совершающих международные рейсы, под наблюдение Российского морского регистра судоходства.

коллеги

Все это приведет к дальнейшему сокращению количества судов, особенно совершающих экспортно-импортные перевозки.

Масла в огонь подлили и зимние события в Керченском проливе. После событий, имевших место в Керченском проливе в ноябре 2007года, Минтрансом России было дано прямое поручение Ространснадзору провести проверку деятельности капитанов портов по выпуску ими судов.

Очень много говорилось о возвращении российского флота, плавающего под иностранными флагами, в лоно Российского международного реестра судов. Однако, 3 марта 2007г. на круглом столе «Санкт-Петербург - морская столица России» Президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаил Романовский сообщил, что на первое января 2007 года в новом Реестре было зарегистрировано всего 142 судна. Суда, пришедшие в Реестр, – это в основном бербоут-чартерный флот, изменивший экономическую базу, а также суда класса река-море. На самом же деле, подчеркнул Романовский, количество судов с реальной морской основой под российским флагом только уменьшается, флот по-прежнему продолжает уходить под иностранные флаги (в 2006 году в России стало меньше еще на 17 судов).

И все это на фоне растущего объема грузоперевозок.

По данным Росстата, за 10 месяцев 2007 года объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил 142,9 млн. тонн. (118,7 % к аналогичному периоду 2006 года), из них во внутреннем сообщении – 123,5 млн. тонн (121,6 % к аналогичному периоду 2006 года), в заграничном – 19,4 млн. тонн (102,8 % к аналогичному периоду 2006 года).

По предварительным данным, объем переработки грузов в речных портах в 2007 году в целом по отрасли составил около 220 млн. тонн, в том числе в основных портах речного транспорта 170 млн. тонн, что составляет к уровню 2006 года соответственно 113,1 % и 109,6 %.

Так что, вероятность допуска судов под иностранным флагом это реалии недалекого будущего.

Готовимся ли мы к этому? По нашему мнению – нет. Для того, чтобы принимать суда под иностранным флагом, надо по новому организовать процесс перевозок, поднимать уровень работы всех участников этого процесса на качественно новый уровень. В первую очередь, это относится к взаимодействию с государственными органами: таможней и пограничной службой.

Сокращение времени обработки грузов, правильность оформления документов, введение новых технологий, уже апробированных в зарубежных портах, вот только краткий перечень задач, стоящих перед нами.

Помимо этого, возникает целый ряд проблем, напрямую как бы не относящихся к нашей работе, но в то же время исполнение которых станет для нас обязательным.

Например, вопросы страхования. Глава Министерства транспорта Российской Федерации Игорь Левитин на одном из брифингов после заседания Морской коллегии заявил, что в настоящее время в России страхуются только суда с опасными для экологии грузами, для остальных судов страхование - добровольное. А далее Левитин подчеркнул, что необходимо ввести обязательное страхование.

По его словам, также планируется подготовить проект распоряжения Правительства РФ, который бы обязал всех судовладельцев устанавливать на судах систему глобальной навигации, что позволило бы проводить мониторинг перемещения судов.

Как видите, вопросов требующих разрешения накапливается достаточно много. Одним из главных вопросов является определение стратегии и тактики деятельности субъектов, связанных с транспортировкой грузов. Никто не будет отрицать, что нашей стратегической целью является защита интересов российский перевозчиков. Но рынок диктует нам условия взаимодействия с теми перевозчиками, чьи ставки наиболее экономичны. А значит, нам надо стремиться так, организовать работу российских перевозчиков, чтобы они были способны конкурировать с иностранцами, даже не имея новых судов. А это уже вопросы тактики.

Как мне кажется, организация единого диспетчерского центра ЮФО, контролирующего передвижения грузовых судов в бассейне Азовского и Каспийского морей и на внутренних водных путях, способствовало бы получению экспедиторскими и логистическими компаниями оперативной информации для наиболее полного использования флота, для его максимальной загрузки. Имея информацию о дислокации судов и об их маршрутах, эти компании могли бы выстраивать наиболее оптимальные логистические схемы.

Для того, чтобы эта работа была наиболее эффективной необходимо создание в каждой административной единице ЮФО логистических транспортных центров, под эгидой администраций или ТПП. Данные центры, собирая информацию от грузовладельцев и имея информацию от единого диспетчерского центра могли бы с максимальной эффективностью организовывать перевозку грузов, а судоходные компании имели бы опережающую информацию о возможной загрузке. Причем, хочу подчеркнуть, работа таких логистических центров не должна быть пассивной и ограничиваться только сбором информации. Рекламные компании о своих возможностях, тесные связи с зарубежными экспедиторами, брокерами и т.д., позволят успешней нам работать и на зарубежных рынках.

Подводя черту, хочу сказать, что в вопросе подготовки к работе с судами под иностранным флагом, организации логистических транспортных центров данная Комиссия может стать органом, координирующим такую работе, центром, где собирались бы и доводились до участников транспортного процесса все лучшие предложения. Обобщение лучшего опыта, выявление возникающих проблем и нахождение путей их решения поможет нам лучше подготовиться к четкой, отвечающей современным требования работе с иностранцами. Это позволит и нашим перевозчикам определить те критерии, которые позволят им успешно конкурировать с иностранными судоходными компаниями.

(продолжение в № 3(32) 2008 г.)

 
Мобильное приложение
Бесплатная подписка на мобильное приложение "Качественный продукт"
  
Мы в соцсетях
Газета "Качественный продукт" в соцсети "Одноклассники"
    

RSS новостей

Ленты новостей

 

Работа